Moottoripyörähuolto ja korjaus: Helsinki, Espoo, Vantaa
Lähellä ja helppo saavuttaa, palvelu kotiovelle!
Ota yhteyttä!
Moottoripyörähuolto: Helsinki, Espoo, Vantaa
ToMotor huoltaa moottoripyörät. Vaillinaisesti huollettu moottoripyörä on vaarallinen. ToMotorin moottoripyörähuolto on turvallisuuspainotteinen.
Meiltä saat normaalin kausihuollon lisäksi renkaanvaihdot, öljyn ja suodattimien vaihdot sekä jarrutyöt ripeällä aikataululla. Avustamme myös jousituksen perussäätämisessä ja huollamme alustan.
Aikataulumme ovat hyvin joustavat ja ymmärrämme, että motoristin on saatava nämä palvelut myös kesken vilkkaimman ajokauden. Niinpä moottoripyörähuoltomme panostaa vahvasti palvelun ripeyteen.
ToMotorilla on myös noutopalvelu: noudamme moottoripyörät, joita syystä tai toisesta ei voida tuoda pajallemme.
Varmistamme, että meidän huoltamamme pyörät ovat ajoturvallisia.
ToMotorin ajatuksia moottoripyörähuoltoon liittyen tästä linkistä.
Öljyn ja suodattimen vaihto riittävän usein
Moottoripyörien öljynvaihtoväli on lyhyempi kuin autojen. Joskus voi tulla tarve öljynvaihdolle kesken kauden vaikkapa ennen pitkää reissua.
Vaihdamme moottoripyörän öljyt ja suodattimet myös kesken kiireisimmän ajokauden.
Useimmilla moottoripyörillä ei kauden aikana ajeta öljynvaihtoväliä täyteen. Siitä huolimatta öljyt ja suodattimet on syytä vaihtaa vuosittain kertyneen kosteuden ja palamisjäämien poistamiseksi.
ToMotorilta saa moottoripyörään öljynvaihtopalvelut!
Öljyä vaihdettaessa voi tulla ikäviä ja pahimmassa tapauksessa kalliita yllätyksiä.
Nämä kuvat on otettu pohjapropustaan öljyä vuotaneen Yamaha R6:n öljypohjasta. Kierre on mennyt, vaikka omistaja on hoitanut pyöräänsä hyvin ja moottoripyörähuoltoa tuntevasti. Käytössä on alunpitäenkin vain muutama ehjä kierre, muut kierteet katkeavat öljyn valutusuraan. Valutusuran tarkoitus on saada öljypohja tyhjemmäksi, mutta hyvän idean toteutus on jäänyt puolitiehen.
On ehdottomasti käytettävä pehmeää ja joka kerta uutta tiivistettä. Tästä huolimatta kierteen tuhoutuminen on ajanoloon väistämätöntä ja on varauduttava korjaamiseen. Irtokierteen (esim. Helicoil) lisääminen ei ole toimiva ratkaisu, sillä pahimmassa tapauksessa uran kohdalta katkeava irtokierteen teräksinen pätkä voi ajautua öljynkiertoon.
Autokäytössä yleinen litteä kupariprikka on moottoripyöräkäytössä vaarallinen ja johtaa helposti ylikiristämiseen. Jos mahdollista, kannattaa käyttää onttoa donitsityyppistä prikkaa. Proppua kiristäessä tuntee, miten donitsi painuu kasaan. Kun donitsista on tullut litteä eli se on täysin painunut kasaan, voi kiristämisen lopettaa. Donitsi siis kertoo, milloin sen idea on toteutunut eikä kiristämistä tarvitse tai saa jatkaa.
Tavallinen tarina on, että tiivisteprikkaa ei vaihdeta. Öljyvaihdon ollessa kesken huomataan, ettei uutta tiivistettä ole hankittu. On suuri houkutus käyttää vanhaa, jo kovaksi litistynyttä prikkaa ”vielä tämän kerran”. Jos näin pääsee käymään, niin kiristys on tehtävä momenttiavaimella, jotta kierre ei vahingoittuisi. Vaikka ammattimainen moottoripyörähuolto ei tähän sorru, niin onhan tuo tilanne tuttu kaikille.
Sytytystulpat pitää vaihtaa huolto-ohjelman mukaisesti
Sytytystulpat elävät helpompaa elämää lyijyttömän bensiinin aikakaudella kuin muinoin. Lyijyn myötä on hävinnyt myös suuri osa siitä informaatiosta, jota kokenut moottoripyörähuolto pystyi tulkitsemaan. Luonto kiittää lyijystä luopumisesta ja myös liikenneväylien varrella asuvien hermoimpulssien välitysjärjestelmä.
Moottoripyörien moottorit on yhä tiiviimmin kätketty rungon ja apulaitteiden uumeniin. Niinpä monien monisylinteristen moottoreiden tulppien esiinkaivaminen voi ääritapauksessa olla parin tunnin työ ja kustannukset sitä myöten. Vastuullinen moottoripyörähuolto edellyttää moottorin ympäristön huolellista puhdistamista ennen venttiilikopan avaamista. Hiekanjyvät ovat virtuooseja löytämään tiensä arkoihin paikkoihin.
Aivan näin paljon ei R6-pyörää tarvitse purkaa sytytystulppien vaihtamiseksi. Kuva on otettu venttiilien tarkistamisen yhteydessä. Samalla voi ja kannattaakin vaihtaa myös tulpat.
On pyöriä, joiden moottori on pudotettava kiinnikkeistään tulpan vaihtoa varten.
Iridium-tulppien väitetään kestävän moninkertaisesti ”tavallisiin” tulppiin verraten. Ikuisia nekään eivät ole. Tässä neljä iridium-tulppaa ja vastaava uusi tehtaan suosittelema alkuperäistulppa.
Niiden antama kipinä tulee eri paikkaan kuin valmistajan spesifioiman tulpan. Tällä voi olla merkitystä korkeaviritteisessä koneessa. Palotapahtumahan on ohi ennenkuin kipinä on sammunut. Seoksen turbulenssi määrää liekin nopeuden. Niinpä on väliä sillä, missä kipinä iskee.
Sähköissä on muitakin murheita
Sähkö on siitä kätevää, että se kulkee hyvin mutkaistakin reittiä. Johdot ovat vieläpä värimerkittyjä, joten seuraaminen ei ole hankalaa. Moottoripyörässäkin on ahtaita paikkoja ja huonosti tilaa saada liitokset säältä suojaan. Niinpä saatetaan päätyä kuvan mukaiseen ratkaisuun.
Tässä jo iäkkään BMW R100RS-pyörän lampun sisus. Sulakkeet ja monet liitokset on koottu yhteen suojaiseen paikkaan. Idea on hyvä, mutta malliston pitkä tuoteikä on tuonut uusia sähkölaitteita ja myös uusia johtoja. Ajan mittaan tila on käynyt ahtaaksi. Kasan alla ovat sulakkeet, diodit ja liitinrimat.
Sininen nuoli näyttää, missä palanut sulake häämöttää. On vaihdettavissa (kunhan vain vika on ensin korjattu), mutta muiden sulakkeiden kanssa olisikin hankalampaa.
Tilanne vain pahenee uusien mallien myötä. Ehkäpä CAN-väylä ei olekaan niin huono idea moottoripyörähuoltoa tekevän kannalta?
Moottoripyörän renkaat
Moottoripyörän renkaat voivat kulua hyvin nopeasti eikä vuotuinen moottoripyörähuolto voi taata sitä, että renkaat olisivat turvallisessa kunnossa koko huoltovälin. Oheisen kuvan renkaassa on pieni nuoli numeron 7 ja kirjaimen M välissä. Renkaan kulutusurassa on sen kohdalla poikittainen kulumamerkki, joka ei saa tulla niin paljon esiin, että se olisi renkaan pinnan tasossa.
Kuvan renkaan kyljessä on kerrottu renkaan koko (180 mm leveä ja korkeus on 55 % leveydestä), rakenne (ZR = yli 240 km/h nopeuksiin soveltuva vyörengas), vanteen halkaisija (17 tuumaa), käyttötarkoitus (M/C = vain moottoripyörät), kantavuus (73 = enintään 365 kg) sekä nopeusluokka (W = 270 km/h).
Moottoripyörähuoltomme vaihtaa renkaat ja tasapainottaa ne moderneilla koneillamme. Uuden moottoripyörän renkaan kulutuspinnan syvyys pääurassa (renkaan keskellä) on 4–7 mm. Kun pintaa on 2 mm tai vähemmän, ei pidä lähteä enää pitkälle retkelle. Viimeiset millit kuluvat erittäin nopeasti.
Lakisääteinen raja on 1 mm, mikä on moottoripyörän turvallisuuden kannalta aivan liian vähän. Alle 2 mm kulutuspinta on säästöä väärässä paikassa!
Tuo moottoripyöräsi renkaanvaihtoon viimeistään, kun pintaa 2 mm. Toimitusajat eivät meillä ole viikkoja. Ymmärrämme, että joskus voi tulla kiire saada uudet renkaat alle, on käynyt meillekin!
Moottoripyörähuoltomme tarjoaa täyden rengaspalvelun myös kiiresesongin aikana.
Tässä vielä luettavaa renkaiden urasyvyydestä:
https://mprenkaat.fi/urasyvyys.html
Viisaskin voi mennä vipuun. Varsin pieni kulutuspinnassa oleva kivi oli naamioitunut naulan kannaksi, kun vain kiiltävä pääty oli näkyvissä.
Varauduttiin paikkaamiseen, mutta kun naula olikin vain pieni kivi, riitti pelkkä rengaskiven poisto.
Auton ja moottoripyörän renkaat kuluvat eri tavalla
Jos auton rengas vaikuttaa jo kuluneelta, mutta on vielä laillinen, sillä voi vielä ajaa jonkin aikaa. Moottoripyörän rengas sen sijaan kuluu sitä nopeammin, mitä kuluneempi se on. Rengas muuttuu arveluttavasta vaaralliseksi jo parin sadan kilometrin matkalla. Jos rengas vaikuttaa kuluneelta, se on jo vaarallinen.
Kaksipyöräisen rengas kuluu keskeltä enemmän kuin reunoista. Niinpä sen profiili muuttuu pyöreästä kulmikkaaksi. Tästä syystä pyörää kallistettaessa ajo muuttuu kulmikkaan tuntuiseksi ja epävakaaksi erityisesti, jos etu- ja takapyörien leveysero on suuri (kallistettaessa pyörän keskilinja muuttuu).
Jos kilometrejä ei kerry paljon, vanhenee moottoripyörän rengas vaaralliseksi jo ennen kulutuspinnan hupenemista. Kumi kovettuu ikääntyessään ja menettää kykynsä myötäillä tien pintarakennetta. Siksi renkaan pito huononee eikä se myöskään pysty poistamaan vettä renkaan alta. Moottoripyörä ei kovin helposti joudu vesiliirtoon, mutta pintansa puolesta kulumatonkaan rengas ei saa vettä pumpatuksi, jos sen pinta ei kovettuneisuuttaan jousta. Yli viisivuotiaisiin renkaisiin on syytä suhtautua epäluuloisesti eikä yli seitsemänvuotiaita renkaita pitäisi enää käyttää. Moottoripyörähuolto tarkistaa renkaiden kunnon, mutta asiakkaan vastuulla on tehdä päätös renkaiden vaihdosta.
Moottoripyörän jousitusta voi säätää
Vaikka renkaat olisivat huippukunnossa ja tienpinta moitteeton, on renkaan oltava mahdollisimman hyvässä kosketuksessa tienpintaan. Väärin säädetty jousitus tai iskunvaimennus heikentävät oleellisesti sekä renkaan pitoa että ajokin ajettavuutta etenkin kaarrettaessa ja jarruttaessa.
ToMotorin moottoripyörähuolto auttaa alustan säätämisessä.
Jousituksen oikeat säädöt perustuvat viime kädessä käyttäjän omaan tuntemukseen. On kuitenkin hyviä perussäätöjä ja -sääntöjä, joiden läheltä parhaalta tuntuvat asetukset yleensä löytyvät. Katupyöräilijät eivät yleensä joudu säätöjen kanssa tekemisiin siinä määrin kuin kurapyöräilijät tai radalla ajavat. Silti hyvät alustan säädöt tekevät heidänkin matkaamisensa mukavammaksi ja turvallisemmaksi. Moottoripyörähuoltomme auttaa löytämään hyvät perussäädöt ja neuvomme hienosäädön tekemisessä.
Jotkin säädöt on tarkoitettu käyttäjän muutettaviksi painon ja tiestön muuttuessa. Moottoripyörähuoltomme opastaa mielellämme parhaiden asetusten löytämisessä.
Olemme itsekin moottoripyöräilijöitä ja ymmärrämme oikeiden säätöjen merkityksen turvallisuudelle ja mukavuudelle.
Teleskooppihaarukka on huono tapa jousittaa etupyörä, mutta sillä on niin paljon esteettisiä ja tuotannollisia etuja, että se on lähes yksinomainen tapa toteuttaa etujousitus.
Kun etupään tiivisteet vaihdetaan, on samalla syytä tarkistaa keulaputkien yhdensuuntaisuus.
Oheisessa kuvassa moottoripyörähuolto tarkistaa keulaputkien yhdensuuntaisuutta. Tarkasti tasomainen paksu lasilevy painetaan putkia vasten. Levy ei saisi yhtään keikkua, vaan sen on painuttava tasaisesti putkia vasten.
Jos putket eivät ole yhdensuuntaiset, tulee jouston aikana tarpeetonta kitkaa. Myös jousituksen laakeriholkit ja tiivisteet kuluvat ennenaikaisesti.
Putkien rihtaaminen on varsin raakaa puuhaa. Mitään ei toki väkisin väännetä suoraksi. Useimmiten riittää, että ylä- ja alakolmion kiristykset löysätään ja kiristetään asianmukaisessa järjestyksessä.
Jos pyörällä ei ole kolaroitu, on yleinen syy rihtausvirheeseen se, että ohjaustankoa on käännetty ns. stopparia vasten. Stoppari on yleensä alakolmiossa ja kun yläkolmiosta väännetään, voivat ylä- ja alakolmio liikkua toistensa suhteen.
Tässä kuvassa on kireän urheilupyörän (Yamaha R6) takajousen yläpää ja sen säätörengas. Säätörenkaan kruunumaisia pykäliä käytetään säätörenkaan kääntämiseen. Jousi kiristyy tai löystyy, kun säätörengasta kierretään. Tätä säätöä kutsutaan esijännityksen asettamiseksi.
Takapään pitää painua jonkin verran kuljettajan istuessa ajoasennossa ajovarusteineen pyörän päällä. Tarkkaan ottaen pitäisi varmistaa myös, että takapää painuu myös ilman kuljettajaa. Painuma on tietysti tyhjällä pyörällä pienempi.
Esijännitys on niin tärkeä ajettavuuden kannalta, että monissa moottoripyörissä säätäminen on tehty helpoksi. Tämä R6:n tapa asettaa esijännitys työkalun avulla on niin hankala, että sitä ei yleensä tehdä.
Takapään painumasta tyhjällä pyörällä ja kuormitettuna voidaan päätellä, onko jousen jäykkyys oikea. On saatavilla erijäykkyisiä jousia alustan ja kuorman mukaan. Jousen valinta vaatii hyvää alustasäädön osaamista, joten ToMotor-moottoripyörähuolto ei suosittele arvaamista.
Tässä pyörässä asetus tehdään haka-avaimella. Valitettavasti harvalla on sopivaa haka-avainta ja tyydytään vaikkapa vasara+tuurna -menetelmään. Toimii, mutta jättää rumat jäljet. Tässäkin kahdessa oikeimmanpuolisessa pykälässä on nähtävillä ruuvitaltan jäljet.
Tämän pyörän omistaja oli varsin kevytrakenteinen. Esijännitys oli kuitenkin maksimissaan. Tästä seurasi, että pyörä ei painunut lainkaan kuskin painosta. Niinpä perä oli kuin kivi, sillä se alkoi joustaa vasta, kun töyssyn aiheuttama voima oli suurempi kuin esijännitys. Jousi ei välttämättä ole liian jäykkä, sitä on vain esijännitetty liikaa.
Katupyörissä nyrkkisääntönä voi pitää, että sekä etu- että takapyörä painuvat luokkaa 25 mm pyörän kuorman alla (normaali ajoasento, mahdollinen muu kuorma asennettuna). Tarkempi jousen ja iskunvaimennuksen asetus on moottoripyörähuoltoa parhaimmillaan.
ToMotorin moottoripyörähuolto luo turvallisuutta
Jarrujen kunnosta ei saa tinkiä yhtään!
ToMotorin moottoripyörähuolto syynää tarkoin jarrupalat, jarrusatulat, jarruletkut, jarrulevyt ja jarrunesteen kunnon. Muiden jarruosien kuluminen ilmenee käyttäjälle huonona pitona, omituisina metallisina ääninä tai jopa silmin havaittavina ongelmina.
Jarrunesteen vanhenemista vaaralliseen kuntoon ei havaitse. Yleensä kadulla käytettävien pyörien jarruneste ei kuumene niin paljon, että siihen absorboitunut kosteus alkaisi kiehua. Vaara vaaniikin siinä, että vanhan jarrunesteen sisältämä vesi turmelee jarrut sisäisesti.
Jarruletkujen rappeutuman aiheuttamat vaarat ovat sitten akuutteja ja seuraukset pahat: letkun repeämistä ei saa tapahtua!
Jarruletku ei missään tapauksessa saa pullistella videon näyttämällä tavalla. HENGENVAARA!!
Moottoripyörähuolto kuvitteli nähneensä jo kaiken, mutta tähän ei ollut varauduttu.
Jarruletku voi tuhoutua myös väärästä jarrunesteestä (tai sen tilalle laitetusta aineesta). Tässä poikki sahatussa letkussa letkun sisärakenteet ovat irronneet varsinaisesta letkusta ja tukkineet nesteen virtauksen.
Neste pystyy liikkumaan kahvaa puristettaessa syntyvän paineen voimin, mutta se ei palaa takaisin säiliöön. Paine jää päälle ja jarru jumiutuu. Vaarallista tämäkin!
Vihje: jotkin jarruletkurakenteet eivät siedä puristamista. Emme suosittele varsin yleisesti käytettyä jarruletkupuristinta moottoripyöräkäytössä. Letkun sisärakenne saattaa jäädä puristuneeksi. Jarruttaessa kova paine päästää nesteen puristuneen kohdan läpi, mutta neste ei palaakaan takaisin ja jää puristuskohdan väärälle puolelle. Jarru jää päälle. Jarrusatula ei myöskään saa roikkua letkun varassa huoltotyötä tehdessä. On totta, että moottoripyörän jarrusatulat ovat kevyitä eivätkä vahingoita letkuja. Kysymys on moottoripyörähuollon hyvästä asennuskäytännöstä ja turhien asennusvirheiden välttämisestä.
Maantiesuola on erityisesti jarrujen vihollinen
Suolatuilla teillä moottoripyörällä ajamista pitäisi välttää. Moottoripyörissä käytetyt kevytmetalliseokset ovat arkoja suolan vaikutuksille. Etenkin, jos pyörä säilytetään kosteissa olosuhteissa, pääsee suola tekemään tuhojaan täydellä voimallaan.
Jarrumäntä ei tästä pidä, vaan syöpyy vähitellen ja alkaa jumittaa. Jarrutuksen vaatima voima kasvaa eikä jarru toisaalta kunnolla palauta. Elleivät liukuputken kumit ole aivan priimakunnossa, syöpyvät myös liukuputket piilossa moottoripyörähuoltoa tekevältä. Jumi pahenee!
Jarrupalojen ohjaustappi on tässä pahasti syöpynyt eikä oikeanpuoleinen jarrupala enää liu’u kuten pitäisi. Pala on jäänyt jumiin ja kun jarrutettaessa mäntä painaa jumiutunutta palaa, voi pala vääntyä kuten kuvassa. On ehkä ollut jännittävääkin, kun jarrutusvoimaa on tarvittu paljon eikä mitään tapahdu.
Moottoripyörän jarrut ovat kulutustavaraa ja ne voivat kulua vaaralliseen kuntoon kausihuoltojen välissä. Moottoripyörähuoltomme neuvoo mielellään jarrujen perustarkistuksessa (jarrupalat, levyt).
Toisiovälitys huollon kannalta
Moottoripyörissä käytetään yleisesti kolmea toisiovälitystekniikkaa, joista kullakin on omat huoltotarpeensa. Moottoripyörähuollossa emme ota kantaa teknisten ratkaisujen eroihin, sillä kaikilla on hyvät ja huonot puolensa.
Yleisin toisiovälitys on ketju. Moottoripyörähuolto tarkistaa ketjun ja rattaat. Tarvittaessa vaihdetaan koko paketti. Vanhoille rattaille ei uusia ketjuja pidä laittaa eikä tietysti toisinkaan päin. Samaan aikaan vaihdetut osat kuluvat toisiinsa sopiviksi.
On eriäviä mielipiteitä siitä, pitäisikö X- tai O-rengasketjuja voidella ajokauden aikana eivätkä ketjuvalmistajat tai moottoripyörävalmistajatkaan ole yksimielisiä eikä selkeitä mielipiteitä ohjekirjoissa edes anneta. ToMotorin kanta on kuitenkin yhdessä asiassa selvä: märissä oloissa ketjun pinta pitäisi ajon jälkeen suojata vettä syrjäyttävällä voiteluaineella. Pintaan jäävä kosteus ruostuttaa ketjun pinnan riippumatta siitä, miten kovaa ainetta metalli on.
Kardaanipyörät tarvitsevat säännöllisen öljynvaihdon ja suojakumien tarkistamisen. Jos perävaihteeseen pääsee likaa, tapahtuu ikäviä (ja kalliita) asioita muutaman tuhannen kilometrin aikana. Eri valmistajilla on poikkeavat voiteluainesuositukset sen mukaan, millaista paineenkestolisäaineistusta rattaat tarvitsevat. Näitä suosituksia on syytä noudattaa eikä korkeampi öljyn luokitusnumero tarkoita korkeampaa laatua, vaan vain eri käyttötarkoitusta. Siis: perään valmistajan suosittelemaa öljytyyppiä ja täyttö- ja pohjaproppuun aina uusi tiivisteprikka! Kerrataan tässä vielä moottoriöljyn vaihdossa antamamme suositus sellaisenaan: ”Autokäytössä yleinen litteä kupariprikka on moottoripyöräkäytössä vaarallinen ja johtaa helposti ylikiristämiseen. Jos mahdollista, kannattaa käyttää onttoa donitsityyppistä prikkaa. Proppua kiristäessä tuntee, miten donitsi painuu kasaan. Kun donitsista on tullut litteä eli se on täysin painunut kasaan, voi kiristämisen lopettaa. Donitsi siis kertoo, milloin sen idea on toteutunut eikä kiristämistä tarvitse tai saa jatkaa.”
Uusin toisiovälitystyyppi on hammashihna. Hihnavälitystä käytettiin yleisesti jo 1910-luvulla, mutta nykyään on kyse eri teknologiasta. Hammashihnan suuri etu on siisteys, sillä sitä ei tarvitse eikä saa voidella. Se ei myöskään veny käyttöikänsä aikana. (Hämmästyttävää kyllä, lämmetessään Kevlar-runkoinen hihna kiristyy, ei löysty!). Hihnaveto tuo mukanaan hyvin vähän jousittamatonta painoa. Hihnan hankaluutena on sen leveys.
Tämä BMW F800GT:n hammashihna on nähnyt 40.000 km ajoa melko siisteissä olosuhteissa, puolet kahden hengen kuormalla.
Huolto-ohjelman mukainen vaihtoväli on täynnä ja hihna vaihdetaan. Hihnalla olisi vielä reilusti käyttöikää, vaikka kevlar-rungon päällä olevassa kumissa on halkeamia. Kumi ei ole hammashihnan voimia välittävä aine. Hihnan pyörimissuunnan voi myös vaihtaa toisiovälityksissä. Kun vaihtoväli on ylitetty 50%:lla, aletaan olla riskirajoilla.
Alustakin pitää huoltaa
Moottoripyörän alusta on tärkeä turvallisuustekijä. Sen kunto jää jarrujen ja renkaiden varjoon, vaikka on yhtä tärkeä. Alustan tarkastus kuuluu aina ToMotorissa moottoripyörähuoltoon riippumatta siitä, mitä työtä tilaukseen kuuluu.
Huonosti huollettu alusta kertoo ongelmistaan takeltelevana ja vaeltelevana ohjauksena, kolahteluna tai jarrutuksen aikaisena jytkytyksenä.
Alustan täysi huolto (keulan öljynvaihto, pyörän laakereiden tarkistus tai voitelu, emäputken laakereiden voitelu…) on suurehko työ eikä sitä valitettavasti voida tehdä odottaessa. Alustaongelmat eivät tule äkillisesti, joten kausihuollossa tehty alustahuolto on aivan riittävä koko ajokaudeksi. Poikkeuksena ja kuljettajan vastuulla on etuhaarukan tiivisteiden (”stefat”) mahdolliset vuodot. Tämä on tarkistettava viikottain. Yhtään öljyä ei saa etuhaarukan putkissa olla havaittavissa.
Etupyörän jousitus on moottoripyörän alustan Akilleen kantapää. Teleskoopin väljät laakeripuslat tuovat epävakautta jarrutuksiin. Erittäin vaarallinen ja yleinen vaiva on etujousituksen tiivisteiden (”keulan stefat”) vuodot.
Aikaa myöten etuhaarukan öljy tihkuu tiivisteen kuluessa ulos. Kun ensimmäinen havainto öljystä tehdään, alkaa olla kiire. Joskus vuoto säilyy pienenä, mutta useimmiten se kasvaa erittäin nopeasti.
Etuhaarukassa on jouston aikana merkittävä paine, joka luonnostaan parantaa tiivisteen pitävyyttä. Kun tiiviste sitten on väsynyt, tiivistys paineen avulla ei enää toimi, ja öljy pääsee paineen työntämänä ulos. Tämä prosessi on itseään ruokkiva ja vuoto pahenee nopeasti.
Hätätilanteessa voi öljyä yrittää imeyttää vaikkapa nippusiteellä keulaputkeen kiinnitettyyn rättiin.
Etuhaarukassa on jouston aikana merkittävä paine, joka luonnostaan parantaa tiivisteen pitävyyttä. Kun tiiviste sitten on väsynyt, tiivistys paineen avulla ei enää toimi, ja öljy pääsee paineen työntämänä ulos. Tämä prosessi on itseään ruokkiva ja vuoto pahenee nopeasti.
Iskunvaimennuksen öljy valuu tai tihkuu jarruille. Yleensä öljyvuoto ei ole niin suuri, että öljyn väheneminen iskunvaimennuksesta vaikuttaisi merkittävästi alustan käyttäytymiseen. Jarrut eivät siedä lainkaan öljyä! Jos vähänkään öljyistä kosteutta on keulassa havaittavissa, on syytä ottaa yhteys ToMotoriin.
Emäputken laakerit ovat erittäin tärkeä ja valitettavan hankala huoltokohde
Kaksipyöräinen, yksiraiteinen ajoneuvo kuten moottoripyörä on tarkka ohjauksen säädöstä ja kunnosta. Yksiraiteinen ajoneuvo osaa oikaista suuntansa suoraksi eikä kuljettajan yleensä pitäisi liiaksi paimentaa ohjausta. Älä purista! Useimmat lienevät ajaneet polkupyörällä ”ilman käsiä”, mikä kertoo pyörän kyvystä korjata suuntansa. Etupyörä tekee koko ajan pientä huomaamatonta liikettä suunnan korjaamiseksi eikä kuljettajan pidä häiritä tätä automatiikkaa.
Jos kuitenkin ohjausakselin eli emäputken laakeri jumittelee, ei keskittäminen pysty hienovireiseen suunnan korjaamiseen. Kun laakeri-istukan pintaan tulee kulumat joko laakerirullista tai -kuulista, pyrkii ohjaus jäämään näihin kulumakohtiin. Jotta tästä kulumakohdasta päästäisiin ohi, tarvitaan normaalia ohjausliikettä enemmän voimaa. Kun sitten pienellä lisävoimalla on päästy kulumasta ohi, onkin jo liikaa voimaa ja ohjaus kääntyy enemmän kuin oli tarkoitus. Ohjaus saattaa värähdellä. Usein värähtely ilmenee 40–60 km/h vauhdissa ja myös vähän alle 200 km/h vauhdissa.
Emäputken laakerointi on ajo-ominaisuuksien kannalta keskeinen komponentti.
Tässä kuvassa näkyy, miten suoraanajokohtaan on jäänyt ”kuva”. ”Kuva” ei ole vaarallinen, ellei sormin ole tunnettavissa epätasaisuutta.
Yksityiskohtainen otos ylempänä nähdystä laakeripinnasta.
”Kuvan” kohdalla on ilmiselvä kolo, johon laakerirulla mielellään asettuu eikä mielellään siitä poistu.
Kuten todettu, emäputken laakerointi on kriittinen turvallisuustekijä. Omistajan ja myös moottoripyörän huoltoa tekevän kannalta kyse on hankalasta ja työläästä huoltotoimenpiteestä.
Motocross-pyörien laakerien huolto ja tarvittaessa vaihto käy kohtalaisen helposti, kun tiellä ei ole juuri muuta kuin kytkinvaijeri ja jokunen sähköjohto. Tavanomaisen sporttisen katupyörän emäputkihuolto on paljon hankalampaa saatikka sitten painavan ja runsaasti katetun matkasohvan.
Jos päästään pelkällä laakerien pesulla ja rasvaamisella, säästää moottoripyörähuolto suuren määrän vaivannäköä laakerien vaihtamiseen verrattuna. Laakerien vaihtamiseksi on koko emäputki irrotettava ja käytännössä ainakin puolet katteista irrotettava.
Emäputkirakenteita suunniteltaessa ei moottoripyörähuolto tainnut olla mukana. Niin työläs huoltotyö laakerihuolto on.
Valitettavasti!
Jopa pyörän akselit pitää huoltaa
Pyörän yleisen laatutason epäsuora indikaattori on pyörien akselit. Joidenkin merkkien akselit eivät hapetu, joidenkin hapettuvat. Tällä ei ole turvallisuuden kannalta merkitystä, mutta kestävyyden kannalta on. Pyörien laakerien kestoikä voi pahimmassa tapauksessa lyhetä huonokuntoisen akselin takia.
Hapettunut akseli voi olla niin karkea, että se kiristettäessä ei liu’u kunnolla laakerin sisäkehässä, vaan jumiutuu. Tästä seuraa, että akselin kiristys kohdistuu osin laakereiden kuuliin tai rulliin. Niitä ei ole ajateltu jatkuvalle staattiselle kuormalle.
Hitunen moottoripyörän jousituksen teoriaa
On tavallista, että kaksipyöräisen ajoneuvon kuorma (= kuljettaja, matkustaja ja tavarat) painaa saman verran kuin itse ajokki. Kuljettaja, matkustaja, laukut ja niiden sisältö sekä pyörän nesteet voivat hyvinkin painaa 200 kg ja itse pyörä saman verran. Autoissa sen sijaan kuorma on harvoin kolmattakaan osaa ajoneuvon omasta massasta (1500 kg:n autossa on harvoin 500 kg:n verran kuormaa).
Tällaisen painosuhteen vuoksi kaksipyöräinen on dramaattisesti vaikeammassa asemassa jousituksen ja rengaspaineiden kannalta. Niinpä moottoripyörissä on mahdollisuus säätää alustaa kuorman ja tien lajin mukaisesti.
Useimmissa kaksipyöräisissä on mahdollisuus säätää jousitusta ainakin takajousen esijännityksen osalta. Esijännityksen avulla ajoneuvon asento voidaan asettaa sellaiseksi kuin se on suunniteltu: kovalla kuormalla perää nostetaan, kevyellä kuormalla lasketaan. Käyttäjän pitäisi tehdä tämä, mutta meillä on hyvin tiedossa, ettei näin yleensä käy.
Meille ToMotorissa kaksipyöräisen turvallisuus on ensisijaisen tärkeä asia ja siksi moottoripyörähuoltotyön yhteydessä pyritään määrittämään edes suuntaa-antavasti, mitä asetuksia voitaisiin suositella millekin kuormalle. Valmistajatkaan eivät ole aina tehneet kotiläksyjään kunnolla, vaan säätöön tarvitaan erityinen työkalu tai sitten säätöruuvi on sellaisessa paikassa, ettei siihen pääse kunnolla käsiksi. Tarpeellinen säätö jää helposti tekemättä!
Kuorman vaihtelun myötä pitäisi myös rengaspaineet asettaa kuorman mukaisiksi. Valitettavasti tämä ei ole nykyään kovin monessa paikassa mahdollista, kun huoltoasemat ovat muuttuneet kylmiksi tankkauspisteiksi. Niissä ei ole rengaspaineen tarkistusmahdollisuutta.
Jos rengaspaineita ei ole mahdollisuutta asettaa kuorman mukaiseksi, on kuitenkin pidettävä huoli siitä, että renkaissa on vähintään yhden hengen kuormaa vastaava suosituspaine. Pieni ylitys ei ole vaarallinen, mutta painetta ei saa laskea yhtään alle suosituksen. Pyörän ohjattavuus romahtaa paineen pudotessa: pyörä ei käänny mutkiin ja muljuilee jarrutettaessa vaikeuttaen hallintaa.
Aktiivinen ja passiivinen turvallisuus
Ajoneuvon hyvä kunto on osa aktiivista turvallisuutta
Aktiivinen turvallisuus tarkoittaa ajajan toimintaa onnettomuuden välttämiseksi. Ajajan toimintamahdollisuudet kaventuvat oleellisesti, jos ajoneuvo ei ole täydessä kunnossa. Niinpä moottoripyörähuolto on turvallisuuskysymys.
Ajovarusteet ovat passiivista turvallisuutta
Passiivinen turvallisuus eli ihmisten suojaaminen tulee esiin, kun jotain ikävää liikenteessä tapahtuu. Siksi painotamme erittäin pontevasti asiallisten ajovarusteiden käyttöä myös mopoilla ja skoottereilla ajettaessa.
Ajo-olosuhteet ja tiet voivat olla surkeita ja majapaikatkin saattavat jättää toivomisen varaa. No, reissussa rähjääntyy, mutta silti suojavarusteet on syytä tarkistaa myös kesken reissun.
Riskeiltä ei voi aina välttyä, mutta pahojen tapausten seurauksia voi varustautumalla miedontaa.
Visiirit tai lasit puhtaina ja kaikki asiaankuuluvat suojat kunnolla paikalleen.
Yleensä nuoret luut paranevat murtumista entiselleen, mutta asfalttia vasten revitty iho näyttää koko loppuiän asfalttia vasten revityltä iholta. Vaikka olisi kuinka kuuma tai tyyli vaatisi paljasta ihoa, niin vetoamme kaksipyöräisten kuljettajiin ja heidän vastuullaan oleviin matkustajiin: suojatkaa päänne kypärällä ja ihonne asfaltti-ihottumalta.
Tiivisneuleiset merkkifarkut kestävät ihmisen alla 50 km/h vauhdista muutaman kymmenen senttimetrin matkan ennenkuin niihin on kulunut reikä. Lopun hidastumisesta joutuu kustantamaan iho, lihas ja luu. Mainekin saa kolhuja.
Vaikka pyörät olisi huollettu ja ajovarustus kunnossa, on kuskin kuntokin turvallisuustekijä. Pitkinä ajopäivinä on syytä harrastaa liikuntaa, jotta paikat pysyisivät vetreinä.
